R vs. R-Line (2.0L 4MOTION)

[Ch!LL3R]

Hallo

ich hätte da mal eine kleine Frage zu verkaufen.
Ich habe einen T-Roc* RLine 190ps 4Motion Baujahr 2024.
Der T-Roc R hat den gleichen Motor (EA888).
Nun meine Frage was ist außer dem Leistungsunterschied an dem 300ps R anders?
ist es nur die Software..?? oder auch sowas wie Ladeluftkühler und Ölkühler. Natürlich weiß ich das die Abgasanlage auch anders ist... aber... ist es die ganze Abgasanlage mit Kat und OPF oder nur ab Kat ??

Grüße

Joseph

 

[SB-lix]

Der R hat unter anderem zusätzliche Kühler, zu sehen wenn man in die Öffnungen neben dem TFL schaut.
Der Turbo ist größer und ich glaube auch die Kolben sind anders.

 

[Cupra]

Der 190PS ist Millerprinzip (höherer Ladedruck und kurze Einspritzzeit) was mehr auf Effizienz ausgelegt ist, zu dem ist das Thermomanagement hier generell gut ausgelastet. Ein toller und guter Motor, ohne OBD Tuning Standfest, mit hätte ich thermische bedenken. (Habe aber mit OBD Tuning immer bedenken, da die Reserven verringert/ausgeschöpft werden. Insbesondere Vollgasfahrten und oder heiße Sommer…)

Ergänzend wie SB-lix richtig geschrieben hat:
Der 300PS ist Ottoprinzip und hat eine geänderte Ölpumpe, Pleuel, Kolbenbolzen, Kurbelwelle, Ventile, Nockenwelle und Verstellung, beschichtete Kolben mit zusätzlichen Stegbohrungen und breiterem Ölabstreifring (2,3mm vgl. 190PS hat 1,5mm) und, und, und…
Die Grundmotoren (nackter Motorblock ohne alles) sind identisch (TB6) aber Zylinderkopf und sehr viele Anbauteile sind anders.

AGA weiß sicher Jemand anders was genaues. Denke Kat ist unterschiedlich, Endtopf sowieso wie an den Endrohren ersichtlich.

 

[Zöllner]

Das grinsen beim Beschleunigen ist wie festbetoniert ;-)
Ja, die Bremsen sind natürlich auch ganz anders,
zumindest habe ich riesige Scheiben drauf, allein hinten, das, was andere nicht mal vorne haben.

 

[Zöllner]

Wie sieht es mit Zündkerzen aus? Sind das auch andere?
(Was bringen breitere ölabstreifringe?)

 

[Cupra]

Ja, auch andere Zündkerzen.
Breitere Abstreifringe wegen höherer Kompression / Verbrennungsdruck sollen so die Ölverdünnung vermindern.
So haben sich das die Ingenieure aus Ingolstadt gedacht und erprobt.

 

[INeedNOS]

drehen wir die Betrachtung mal um und zählen nicht auf, was unterschiedlich ist, sondern was identisch ist: fast nichts, ausser dem Hubraum.

Dass der Miller Motor nicht für Tuning geeignet ist, ist eine verschleppte Aussage aus der Einführungszeit dieser Motoren.

Logischerweise kann man die Millermotoren nicht auf das gleiche Leistungsniveau wie die R Motoren tunen, aber das sollte auch logisch sein. Die Millermotoren sind bis rund 350 PS aufrüstbar, die Downpipe reicht bis 330 PS, die Lader bis 280 PS. Ohne Änderungen sind nur mit Software maximal z.B. bei APR 255 PS und 420 Nm machbar. FTS hat einen POLO GTI mit so einer Maschine und größerem Lader, LLK, Downpipe usw. auf rund 350 PS und über 500 Nm gemacht.

Zudem haben die Millermotoren im T-Roc* das DQ381 DSG, das im Golf* 8 R bereits ab Werk mit bis zu 333 PS und 420 Nm gefahren wird. Mit einer Stage 1 würde man den T-ROC damit gerade mal auf Serienniveau des R belasten. Im Golf 8 R wird das DQ381 bis 550 NM ohne mechanische Änderungen gefahren.

 

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BTW: der größte Unterschied vom Miller zum EA888 Gen 3 und 4 ist, dass er mit einer geometrischen Verdichtung von mindestens 12:1 konstruiert ist. Die hohe Verdichtung dient einem hohen Wirkungsgrad bei geringer Last, wenn der Motor mit wenig Ladedruck läuft. Sobald Leistung abgefragt wird, also Ladedruck generiert wird, nimmt Miller durch Öffnen der Einlassventile im Verdichtungstakt die reelle Verdichtung zurück. Dafür haben die Millermotoren die Nockenwellenverstellung auf der Einlassseite, während die GTI und R Motoren sie auf der Auslassseite haben.

 

[vw.thomas]

woher weißt Du solche Dinge? Das klingt ja alles hoch Interessant.

 

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Hier ist z.B. der Polo GTI von FTS

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woher weißt Du solche Dinge? Das klingt ja alles hoch Interessant.

Moin!

Und doch ist es am Ende nicht richtig, was ich geschrieben hatte....

Kleine Korrektur mit großer Wirkung:

Was ich aufgrund meines Wissens aus dem Studium noch hervor gekramt hatte, war nicht der Miller Zyklus, sondern der Atkinson Zyklus (aus dem der Milller Zyklus später abgeleitet wurde)

Das Ergebnis ist in etwa das gleiche, also Verringern der Verdichtung unter den geometrischen Wert bei hoher Last, um bei geringer Last mit hoher Grundverdichtung fahren zu können.

Atkinson macht dies durch einen verkürzten Verdichtungstakt, indem die Einlassventile später geschlossen werden (nach UT). Miller verkürzt dagegen den Ansaugtakt, indem er die Ventile früher schließt (vor UT).
Miller lässt sich einfacher realisieren, weil dabei nichts in den Ansaugtrakt im Verdichtungstakt zurückströmt, sondern der Motor durch die im Ansaugtakt früh geschlossenen Ventile einfach nur mit mehr Unterdruck in Richtung UT arbeitet.

 

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So, mal noch etwas zum Thema Tuning am Miller Motor:

mein Termin bei FTS übernächste Woche für Einbau H&R Federn fürs DCC und "Chiptuning" musste leider aus beruflichen Gründen und danach urlaubsbedingt auf Mitte August verschoben werden*heul*

Die Vorbereitung ist aber soweit fast abgeschlossen und zeigt erste Früchte:

PIPERCROSS Plattenfilter, Resonanzkammer im Filterkasten verschlossen und Schneesieb entfernt, angepasster 80er Silikonsaugschlauch für Motoren ohne Luftmassenmesser (R, GTI, GTI CS usw.), HG Motorsport HF-Turboinlet

Damit läuft der Motor jetzt schon deutlich besser, hängt richtig bissig am Gas, zieht von unten viel druckvoller hoch, baut deutlich früher Drehmoment auf und klingt hörbar besser ohne, wie bei einem offenem Filter, nach Schlangengrube zu klingen. Es schlürft und zischt dezent, der Ansauggeräusch des Motors ist etwas kerniger, am deutlichsten zw. 3.000 und 4.000 U/min. Ich freue mich schon darauf, wie das gechipt mit bis zu 1.8 Bar Ladedruck klingen wird!

Ich habe die Umbauten Schritt f0r Schritt mit VCDS geloggt, habe mal den Unterschied zw. Serie und dem aktuellen Zustand nach dem Umbau ausgewertet. Da sieht man nochmal objektiv ausgewertet genau das, was ich subjektiv merke und oben beschrieben hatte. Die Maximalwerte für Leistung und Drehmoment haben sich erwartungsgemäß im Zeitalter der Sollluftmassensteuerung nicht verändert, lagen vor und nach dem Umbau bei exakt 320 Nm und 190 PS. Das maximale Drehmoment liegt aber analog zum maximalem Ladedruck deutlich früher und schneller an.

 

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hier anbei eine erste Auswertung

Das Drehmoment/Leistungsdiagramm ist nach dem Umbau aufgezeichnet worden.

Das Drehmoment ist vom Motorsteuergerät berechnet, dient u.a. als Eingangsgröße für´s DSG. Diese berechneten Werte von 350-360 Nm wären zwar schön, sind aber über die Luftmasse korrigiert objektiv "nur" 310 bis 320 Nm. 190 PS liegen wie von VW angegeben bei rund 4.200 bis 6.000 U/min an

 

[INeedNOS]

soviel mal zum Anfüttern für Interessierte

Sobald ich bei FTS war werde ich einen eigenen Thread aufmachen, dann auch über die bereits verbauten 15er Spurplatten und die beim Termin noch verbauten H&R Federn für´s DCC berichten.

Bin echt gespannt, was da auf dem Prüfstand zustande kommt. Der im Polo GTI verbaute, nahezu identische Motor (mit anderer Abgasanlage), wird fleißig mit ähnlichen Anpassungen auf 260 PS und 420 Nm angepasst, manche schaffen sogar bis zu 280 PS und 440 Nm, was dann aber eher etwas für einen größeren LLK ist. Interessant ist, dass man mehrfach hört, dass die serienmäßige Abgasanlage ab Lader für solche Leistungen ausreicht und tendenziell die 4Motion Abgasanlage (mit zwei KATS wie beim R statt mit nur einem wie beim Polo GTI) schonmal nicht restriktiver ist als die vom Polo GTI.

Das wäre ja zumindest mal ein großer Unterschied zur Serie und bei unteren bis mittleren Drehzahlen sogar über dem Niveau des R Motors. Bislang wurden gechipte 190er von z.B. MTM oder ABT mit 230 bis 240 PS und 400 bis 420 Nm angegeben. APR haben von Anfang an 260 bis 265 PS angegeben, was diversen Videos im Netz von verschiedenen Tunern entspricht. Der verbaute Contilader meines DKZA Motors scheint bis 280 PS 440 Nm stemmen zu können, während der Motor unter Beibehaltung des Millerprinzips bis zu 350 PS / 500 Nm drücken zu können (bei Umrüstung auf GTI- oder R-Lader). Im Motor Talk fährt auch ein Polo GTI mit deaktiviertem Miller und Verdichtungsreduzierung mit 440 PS!

Eine 102 Oktan Abstimmung kommt nicht in Frage, weil wir hier keine ARAL oder Shell Tankstelle vor Ort haben und Oktanbooster sind mir eher suspekt. Also bleibt es bei einer Auslegung auf 98 Oktan.
Den Umstieg auf 98 Oktan hatte ich bereits gemacht, weil der verschobene Termin übernächste Woche gewesen wäre. Erwartungsgemäß hat 98 Oktan statt 95 mit Seriensoftware trotz der Umbauten nichts gebracht, weil der Motor mit 95 Oktan (fahre vom ersten Tag an E10) nicht geklopft hat. Egal in welchem Lastzustand, die Zündwinkelrücknahme lag mit E10 durchgehend bei 0°. Also kein Potential für mehr Leistung durch 98 Oktan oder mehr

 

[INeedNOS]

Moinmoin,

notgedrungen fahre ich immer noch ohne Softwareanpassung. Musste den Termin zum Chippen aus beruflichen Gründen verschieben. Leider sind von beiden Seiten urlaubsbedingt erst wieder Termine ab Mitte August verfügbar gewesen.

Also fahre ich jetzt seit geraumer Zeit mit dem Ansaugmodifikationen und finde bereits das richtig gut. Klingt gut, Motor hängt viel spontaner am Gas. Ein effektives Tuning für wenig Geld und schnell gemacht!

Der einzige Nachteil: es ärgert mich, dass Ich das nicht schon früher eingebaut habe;-)