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Ich will hier keinen Wettbewerb starten...also 5,5 habe ich ja noch nichtmal geschafft als ich mit Tempomat mit 70 km/h 50 km über niederländische Landstraßen gefahren bin...da kam 6,3 bei raus (Sommer)
Bei der Durchschnittsgeschwindigkeit ist das aber ein guter Wert...Bin auch mal gefahren.
In Deutschland überwiegend Autobahn mit Tempomat und ACC.
Den Rest auf Landstraßen.
danke, dass wir das endlich geklärt haben
Ich bin einerseits irritiert darüber dass es tatsächlich doch ein Millermotor ist weil ich anfangs in der Presse (glaube, es war die Auto Bild Allrad, die das verbrochen hat) gelesen hatte, dass die quer eingebauten 190 PS Motoren kein Millerbrennverfahren haben und das mal einfach so geglaubt und sogar weiter kommuniziert habe
Dann haben wir ja einen technischen Leckerbissen unter der Haube Sozusagen ein 5-Takt-Motor.
Nochmal zum Thema Verdichtung: Werte über 11:1 und mehr gehen mit aufgeladenen Motoren und reinem Viertaktprinzip gar nicht oder wenn überhaupt, dann nur bei sehr soft aufgeladenen Motoren mit deutlich weniger als 0,5 Bar Ladedruck und unter reichlich Gemischan- bzw. -überfettung. Das wäre aber reichlich kontraproduktiv für einen drehmomentstarken und wenig verbrauchenden Motor wie unseren 2,0er. Zumal der Wert von 11,7:1 die rein geometrische Verdichtung ist. Und da greift das Millerprinzip: dadurch, dass im zweiten Takt Gemisch durch die zeitweise geöffneten Einlassventile aus dem Brennraum verloren geht ist die echte Verdichtung deutlich niedriger als 11,7:1. Durch die variable Ventilsteuerung kann man das dann schön steuern. Bei wenig Last und kaum Ladedruck wird nicht oder kaum "gemillert" während mit steigender Last die innere Verdichtung immer mehr zu Gunsten der Vorverdichtung (Aufladung) zurück genommen wird. Durch die Verlagerung in Richtung Vorverdichtung hat man einen hohen Füllungsgrad bei niedriger Klopfneigung.
Wenn es um echte innere Verdichtung über 11:1 geht, dann sind wir ohne Miller im Bereich der high-performance Saugmotoren unterwegs, also ab ca. 100 PS/Liter. Wobei selbst die Honda VTEC Motoren mit bis zu 120 PS/Liter nicht über 12:1 gehen. Das ist dann wieder eher der Bereich von Ferrari, Porsche etc.. die auch schonmal an die 13:1 ran gehen und dann 125 PS/Liter und vor allem dann auch auf 125 Nm/Liter kommen. Allerdings beides erst bei saugertypischen hohen Drehzahlen. Und auch hier werden die Verdichtungen nur in bestimmten Zuständen erreicht, weil eigentlich auch hier die innere Verdichtung durch die Ventilüberschneidung kleiner als die geomtrische Verdichtung ist. Früher bedeutete das, als es noch keinen Nockenwellenverstellungen gab, dass so ein Motor untenrumm wie ein Sack Nüsse lief und erst obenrum (Je nach Auslegung auch erst ganz oben in einem engen Drehzahlfenster von 6.000-9.000 U/min) überhaupt brauchbare Leistung und Laufkultur generierte. Extreme Rennmotoren (Formel 1 vor der Turboära) kamen dann zwar mit Verdichtungen von echten 14:1 schonmal auf über 150 PS/Liter aber liefen eben untenrumm gar nicht, hatten ein Standgas irgendwo bei 3.000 U/min und mussten kontinuierlich beim Fahren um die 10.000 U/min gefahren werden.
Wa sich aber noch nicht verstanden habe ist, weil es bringt, den Motor bei Miller im Ansaugtrakt abzudrosseln, indem man die Ansaugventile verfrüht schließt. Das scheint aber weit in den Bereich der Thermodynamik hinein zu gehen. Evtl. kann das hier jemand allgemeinverständlich erklären?! Würde nämlich gerne verstehen, was da in unseren Motörchen abläuft
Ist doch kein schlechter Wert, zumal du offensichtlich ein Beschleunigungsfanatiker zu sein scheinst.ich kann dieses Sport-SUV nicht unter 9-10 l fahren
Schon mein Golf* 7R ist schwer unter die 9 zu bekommen. Da habe ich auch immer zwischen 9-10 Liter. Habe mal 7L geschafft was aber überhaupt keinen Spaß bei so einem Auto macht, aber auch 18Plus sind möglich.Ist doch kein schlechter Wert, zumal du offensichtlich ein Beschleunigungsfanatiker zu sein scheinst.
Hallo Andreas,Fahre meinen jetzt auch seit 7 Wochen. Habe allerdings bereits knapp über 5.000 km damit abgerissen. Kann Dir nur voll und ganz zustimmen. Je mehr ich ihn fahre, desto mehr Spaß hab ich mit ihm. Verbrauch ist mMn für so einen Motor noch OK. In einem anderen Thread hab ich bereits gepostet, dass ich auch durchaus unter 8 Liter mit ihm komme. Allerdings sind das 60 km lange "Krankenfahrten" mit unserem Kater zur Chemo in die tiermedizinische Hochschule nach Hannover. Da ist Fahren angesagt wie "der Chauffeur von Miss Daisy". Seeeehr vorausschauend und sanft, damit Katerchen nicht in seiner Box hin- und hergeschleudert wird. Aber es geht, und macht sogar Spaß, mal mit allen Assistenzsystemen zu spielen, und dabei so sanft wie möglich zu fahren. Allerdings kann ich mir das gelegentliche Überholen einer Wanderdüne dann doch nicht verkneifen, aber Dank PS und Drehmoment satt ist das nie ein Problem. Fahre auch nur im Race-Modus der Individualeinstellung, da mir in den anderen Modi die Gasannahme etc.. zu schwammig ist.
Habe bewusst auf die Akras verzichtet, da mir knapp 4.000 Ocken nur für "Laut" bzw. "kernig" einfach zu teuer ist. Bin eh kein Freund von lauten Tüten. Meine 1199 mit ihren 104 DB zugelassenen ist mir selber auch viel zu laut, meine Nachbarn tun mir immer leid, wenn ich damit losfahre.
Was meinst Du denn mit Sportmodus im Display??? Gibt's den nur beim DCC, das hab ich nämlich nicht, da ich meinen als Spontankauf quasi direkt vom Hof des Händlers gekauft habe. Da alles andere wichtige für mich vorhanden war, hab ich darauf verzichtet.
Gruß
Andreas
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Die automobile Designstudie des VW T-Roc wurde im Jahre 2014 erstmals auf dem Genfer Auto-Salon präsentiert. Seit Mitte September 2017 ist das Fahrzeug offiziell bei Volkswagen bestellbar. Wie seine Konzern-Geschwister Skoda Karoq und Seat Ateca ist das neue Golf-SUV auf der zweiten Generation des modularen Querbaukastens, kurz MQB, aufgebaut.
Der Endkunde hat die Auswahl zwischen zwei Dieselmotoren und drei Benzinern mit 1,0 bis 2,0 Liter Hubraum.
Die Basis bei den Ottomotoren bildet der aus dem Skoda Karoq und dem Seat Ateca bekannte 1,0-Liter-TSI-Motor mit einer Leistung von 85 kW. Sowohl der 1,0-Liter- als auch 1,5-Liter-TSI mit 110 kW geben die Leistung serienmäßig an die vorderen Räder weiter und sind an ein 6-Gang-Schaltgetriebe geschraubt. Das 1,5-Liter-Aggregat kann auf Wunsch auch mit Allradantrieb (4Motion) und 7-Gang-Direktschaltgetriebe geliefert werden. Der stärkste Benziner entwickelt aus zwei Litern Hubraum 140 kW und ist bereits serienmäßig mit Allradantrieb und dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet.
Der kleinste Dieselmotor mit 1,6 Litern Hubraum leistet ebenfalls 85 kW und ist nur mit 6-Gang-Handschaltgetriebe und Frontantrieb verfügbar. Bei den Dieselaggregaten rundet der 2,0-Liter-Kompressionszünder mit 110 kW das Angebot nach oben ab. Er ist wie der 1,6-Liter-Diesel ab Werk an das 6-Gang-Handschaltgetriebe gebunden und gibt die Kraft dauerhaft an alle vier Räder weiter. Optional ist das 7-Gang-Direktschaltgetriebe als Sonderausstattung verfügbar.
Der Kunde kann in Deutschland zwischen den drei Ausstattungsvarianten T-Roc (Grundausstattung), Style und Sport wählen. Die Varianten Style und Sport unterscheiden sich in der Optik und dem Umfang der Ausstattung, diese können jeweils auch als R-Line-Paket geordert werden.
In Österreich ist die Style Ausstattungslinie unter dem Namen Design erhältlich. In der Schweiz wird das Modell als Advance vertrieben.
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